在汽车转向领域，博世华域布的什么局？

　　汽车转向系统走到哪一步了?转向技术的未来方向是什么?如何强化相关布局?从博世华域身上，我们或许可以得到一些答案。

　　毕竟，这家由上汽集团旗下华域汽车与博世共同合资组建的公司，主营业务便是汽车转向系统。而据相关数据，2022年其市场占有率已达到三成左右。用业内人士的话来说，“这样的市场占有率，非常难得”。

　　近日，博世华域在武汉工厂举办主题为“智驾转向，‘合’携未来”的技术周活动。活动期间，博世华域全方位展示了其汽车转向产品，也重点分享了其在产品战略以及本土布局方面的深度思考。

　　“‘合’平台是完全自主开发的”

　　“做转向系统，是难度比较高的一件事。”博世华域市场营销部执行总监王旭平如此表示。

　　他指出，转向系统比较复杂，既有机械，又有电子，而电子电气很复杂，且转向系统使用环境大多在驾驶舱外，对环境要求也比较高，需要耐高温、耐湿等，另外目前电动转向机项目大都是软件项目，很多与自动驾驶相关，对软件有较高要求。

　　而博世华域一直在做的就是这样一件事。尤其在“合”平台产品的开发上，博世华域展现出了前所未有的“自主性”。

　　“合”平台具体产品包括“合”平台电动助力转向系统、“合”平台全冗余电动助力转向系统、“合”平台线控转向系统以及国产芯片双齿轮型电动转向控制器。

　　重点是，该平台产品均由博世华域本土团队自主正向开发。按照其说法，这使其具备诸多优势。

　　例如可以缩短开发周期，更好地满足客户的需求;拥有独立的知识产权，这在当下越来越多车企的产品走向海外的大环境下尤为关键;也可更好地节约研发及其它费用的投入，提高性价比。

　　此外，博世华域还特别强调，因为是中国团队开发的，所以一开始，其就将中国所面临的或者中国客户考虑比较多的、比较敏感的一些因素，落到了这一平台的设计当中。

　　博世华域产品研发总院执行副总监唐少波表示，在合资企业，过去一般采取的是，基于德国的品牌，在中国客户的车上做应用开发。过去几年，博世华域投入了很多资源及精力，做出了这一本土开发的平台，更多针对中国客户的特殊需求，有针对性的开发，完全实现本地自研。

　　“要做到本地化快速响应和分析”

　　其实，中国市场所需要的，不只是“有针对性的开发”，还要够快。

　　博世华域称之为“闪电开发需求”，而这一模式需要快速响应，“我们不能再像过去一样，一旦遇到一些核心问题，就需要和其他团队合作寻求解决方案，这样时间会特别长。我们要立足于本地人才，客户有需求，本地化快速响应和分析。”

　　博世华域提到，其国内客户数量特别多，因此在开发的过程中，很想做产品的标准化，“就我们所看到的情况而言，对国内客户来讲，希望是更加标准化、模块化的产品，以应对国内上百家整车厂的需求。”

　　也正因如此，其将“合”平台打造成了具有可复用、标准平台化及兼容线控转向的平台，该平台覆盖所有转向系统产品谱系，可以满足整车不同载重的要求，且具有稳定的转向性能和卓越的 NVH 表现，同时满足ASIL_D 高度自动驾驶需求。

　　据介绍，博世华域在平台架构的过程中，已最大化把客户需求放到了这一平台上，例如在开发冗余转向系统之时就已经兼顾了线控转向的需求，“我们已经尽可能多地收集国内客户很多的要求，继而在平台规划之时便已经把相关需求纳入进去了。”

　　基于此，一旦需要做新的局部开发，比如一些软件、高级功能的开发，速度也就非常快了。博世华域表示，从客户需求的解读到设计，再到最后软件的开发、测试，是以月计、周计，而不是以年来计。

　　当然，要做到快，还需要有很强的本地供应链。

　　据悉，博世华域目前拥有上海、烟台、武汉和南京4座生产基地，烟台基地往北可以供货到东北、北方地区;武汉基地可以供货西南、南部地区，上海和南京基地则主要供货长三角。

　　博世华域指出，从供货分配来讲，主要是面向客户的需求，在小零件的机加工方面有一些集中化，总成供货是尽量采用就近原则供给客户。

　　“所有芯片都要进行国产开发”

　　值得关注的是，博世华域还在布局国产芯片，据悉在2021年，其便开始进行本土化的芯片研发。

　　唐少波表示：“2021年，中国汽车行业受到了芯片短缺的影响，我们也受到了这方面的冲击。从这一年开始，博世和华域汽车共同决定，博世华域也要确保供应的安全，芯片方面，要尽力把ECU上的芯片进行国产开发。”

　　据透露，在过去两年多时间，博世华域为此投入了很多资源。基于此，目前博世华域第一组国产芯片，例如双向MOS、CAN通讯和角度传感器上的角度信号，已随着HE3R-B3项目投入量产。

　　目前，博世华域正在开发剩余的其他芯片，包括MCU、传感器的扭矩芯片、电源管理芯片和预驱芯片。

　　另外，过去几年，博世华域也专门投资了芯片可靠性测试中心，这一中心于去年10月初步建成，到目前为止芯片可靠性测试总计投入了接近2000万。

　　“目前的设备能够覆盖现在所有的需要，在测试方面，可以给到非常可靠的验证。”唐少波表示，大家接触到的很多合资企业可能在这方面还没有走得很深，但博世华域在这个领域投入了很多的资源，也做得很深。

　　“线控转向真正批产亟待相关法规完善”

　　按照博世华域的说法，其产品策略是“装备一代”，针对传统EPS，“研发一代”，开发冗余EPS，同时也是“预研一代”，预研线控产品。

　　据悉，早在2010年，博世华域就在国内批产了常规的电动转向产品，当时主要的驱动力是，通过EPS的应用，可以降低燃油车的油耗。

　　而后随着电动车的拓展，电动转向得到大力发展。另外自动驾驶也需要电动转向的辅助，在这个环节，通过冗余的EPS开发，能够更好地支持自动驾驶XYZ的横向控制。

　　再往前一步，就是线控转向。线控转向以传统转向为基础，取消了机械中间轴，通过电信号来传输驾驶员的转向意图、做出路面信息反馈。除了支持自动驾驶之外，线控转向还能带来更优的驾驶体验，包括更高阶的一些驾驶功能。

　　目前已有不少企业在布局线控转向，博世华域作为其中之一，其“合”平台线控转向系统基于本土自主研发“合”平台，消除了车辆方向盘和车轮之间的物理连接，采用全冗余系统和架构。

　　资料显示，该产品优势诸多，例如改善整车横向动力学、提高转向响应;加强主动转向控制;机械解耦后能够实现更高水平的操控体验;定制化转向手感、转向传动比、隔绝不良路面冲击;采用全冗余系统和架构，在自动驾驶时代，该产品支持失效后可控，大幅提升系统的安全性可靠性;通过减少车型变量成本和减少产品生命周期中的零件管理可降低成本。

　　据介绍，博世华域这一线控转向产品可以支持L3及以上自动驾驶的要求，后续如有OTA需求也完全可以满足，包括OTA的刷写、软件的升级等。

　　博世华域产品规划部&CSER项目高级经理李钊表示，从转向技术的发展趋势来看，接下来关注比较多的会是线控转向，很多场景都能适用。

　　不过，在他看来，线控转向在短期内可能不会实现批产，主要原因是法规还不完善，“真正实现批产至少或许要在2025年或2026年。”