【新兴产业生态专场】清华四川能源互联网研究院光储直柔应用技术研究所副所长李立理：V2G规模化商业应用瓶颈与破局路径

　　由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）将于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

　　 在9月12日“新兴产业生态专场：加速构建车网融合互动产业生态”中，清华四川能源互联网研究院光储直柔应用技术研究所副所长李立理发表题为“V2G规模化商业应用瓶颈与破局路径”的演讲。

清华四川能源互联网研究院光储直柔应用技术研究所　　 副所长 李立理

以下为演讲实录：

　　 非常感谢黄教授的介绍，也由衷感谢主办方的邀请。今天，我们有幸在这一平台上，向各位汇报清华大学在V2G规模化商业应用领域的最新研究成果与思考。

　　 观察本次会场，一个显著特点是车企代表较多。我们此次报告的核心结论是：当前，从国家政策支持到电力系统配套，再到多个城市的试点准备工作，均已基本就绪。现阶段面临的核心问题，在于车企对V2G领域的重视程度与跟进力度不足。

　　 但我们认为，V2G的重要性将在短期内凸显，有望成为中国汽车行业的热门议题之一，其热度或可媲美“DeepSeek时刻”。然而目前，这一新兴话题仍未得到足够关注，存在明显的认知与重视缺口。

　　 因此，借本次会议契机，我们向各位车企代表呼吁：请加大对V2G领域的关注与投入，积极挖掘这一重大变革背后的机遇。此前，我们与行业内一位知名院士专家交流时，他提到这样一个观点：在与某车企负责人探讨V2G和固态电池两大话题时，双方一致认为，未来两年内，V2G对车企市场发展的实际意义，将远超固态电池。当前固态电池备受关注，资本市场热度高涨，我们希望借助这一热度，带动行业对V2G的后续关注。

　　 首先简要介绍我们的团队。我们是清华大学下属的智库团队，核心研究方向聚焦电动交通与车网互动，具体涵盖充电新技术研发及V2G技术应用推广。团队深度参与了国家层面多项顶层设计政策文件的编制工作，例如中国首份车网互动顶层设计政策、首批车网互动试点实施方案等，均以我们为牵头支撑单位。在助力国家试点推进的同时，我们也深度参与了广州、海口、上海等多个城市的地方试点方案策划。可以说，在推动全国车网互动试点落地的过程中，我们团队发挥了积极且关键的作用。

　　 我们始终认为，V2G是短期内有望成为现实的“现象级事件”，而一个现象级事件的形成，需满足三大核心要素：

　　 一是为用户创造颠覆性体验与价值。V2G带来的颠覆性价值十分直接，它将改变汽车的核心用途与属性。当前，汽车的主要功能是出行，但实际使用时间占比极低。以北京、天津等一二线城市为例，有车群体中，仅约半数将小客车作为通勤工具，其余群体则选择公交、地铁、电瓶车、自行车或步行等方式通勤。而有了V2G技术后，对这类用户而言，车辆停放时间越长，创造收益的机会就越多，“停车赚钱”将成为汽车的全新功能与体验。这一体验的价值究竟有多大？从左下角数据可见，参考广州、江苏、海南等地已出台的上网电价政策，V2G全生命周期内等效储能的价值可达6万-15万元。这一价值背后，是“用车免费”的可能，当前V2G领域有“充电免费”的提法，但实际上，私家车在低谷电价时段充电，一年费用仅几百至一千元，“充电免费”的实际收益有限；，而6万-15万元的等效储能价值，对主流经济型轿车而言，足以覆盖全生命周期的用车成本，实现“用车免费”，其价值体量相当可观。或许有观点认为，广州、海口、江苏等地的上网电价激励力度不足，但客观来看，现有电价政策已能让车辆全生命周期收益覆盖购车成本，若要求V2G收益达到车价的2-3倍，未免过于苛刻。目前各地试点政策的支持力度其实已十分显著，只是这一价值尚未被充分认知与挖掘。

　　 二是具备大规模推广的基础。哪些用户群体适合参与V2G？核心前提是具备长时间停放条件。具体可分为两类：社区个人充电桩用户：，目前个人充电桩配建率约40%-50%；单位园区通勤用户：，园区可同时满足车辆停放与放电需求，这类用户占比约10%。综合来看，V2G可覆盖约60%的汽车用户，群体规模庞大，具备大规模推广的用户基础。

　　 三是具有全球战略影响力。如同DeepSeek人工智能是全球竞争焦点，V2G也将成为全球新能源领域的新竞争核心。除中国外，欧美国家在低碳战略中始终将V2G列为重点方向。与欧美相比，中国的核心优势在于强大的市场驱动力与产业协同能力，因此在V2G推进速度上有望领先。作为全球关注的战略重点，V2G将成为中国电动汽车产业国际化发展的新“王牌”。进一步分析V2G的发展条件：固态电池、组合辅助驾驶等技术的突破，需依赖生产力层面的核心技术革新，周期较长；，而V2G当前不存在生产力层面的瓶颈，短期内无关键技术难以突破的问题。评价生产力水平的两大指标，是技术成熟度与制造成熟度，V2G均已达到大规模量产标准。技术成熟度：电池寿命、双向模块技术均无技术障碍；制造成熟度：V2L车载充电机已实现双向技术对单向技术的全面替代，。下一步，常规直流充电桩也将逐步完成双向模块对单向模块的替换，这一进程预计将在未来2-3年内完成。

　　 生产力层面无虞，但一项技术的商业化落地，还需生产力与生产关系的协同。作为智库团队，我们聚焦生产关系研究，发现当前V2G规模化推进的核心瓶颈集中在生产关系层面，具体可分为共性瓶颈与差异化瓶颈：

　　 （一）共性瓶颈

　　 短期设备成本较高：。当前7千瓦交流充电桩成本不足1000元，而直流双向充电桩价格曾高达1万余元；。尽管在国家试点推动下，部分地区直流双向充电桩成本已降至5000元以下，降幅显著，但整体成本仍处于较高水平。

　　 质保体系缺失：当前V2G相关电池质保标准多为8年或16万公里，以磷酸铁锂乘用车为例，实际仅向用户提供约300次循环质保；。但实际上，这类电池平均寿命可达3400次循环左右，现有质保体系未充分释放电池潜力。更关键的是，若用户参与V2G过程中电池出现问题，需自行承担更换成本（更换一块电池费用约10余万元），这与V2G带来的收益相抵消，导致用户参与意愿受限。这两大共性瓶颈直接导致V2G商业化闭环难以形成，并非用户意愿不足，而是缺乏完善的质保保障，若质保体系到位，用户参与的顾虑将大幅降低。

　　 （二）差异化瓶颈

　　 不同应用场景下，V2G商业化面临的瓶颈存在差异：。

　　 私人场景：核心问题是用户收益机制缺失。中国居民用电由电网直接供电，每个充电桩均配备独立电表，车辆放电后，电量如何计量、结算并转化为用户收益，尚无明确标准；。若缺乏上网电价政策支持，用户放电相当于“无偿供电”，商业模式无法成立。此外，电量并网、计量、结算的配套体系也尚未完善。

　　 园区场景：多数园区已实行峰谷电价，可通过“表后套利”实现收益，核心瓶颈集中在商业层面与标准兼容层面。一方面，当前车企对V2G跟进不足，缺乏可支持V2G的车辆与充电桩，与园区洽谈车位占用、电力容量调配时，因“无实际需求支撑”难以推进；另一方面，园区属于公共场景，需实现“一桩多车”兼容，而不同品牌车辆与充电桩的标准兼容问题尚未解决。

　　 公共场景：目前中国V2G试点多集中于公共场景，因场地建设难度较低，但实际使用率极低。核心原因是用户参与成本过高，用户需驾车前往场站、等待放电完成后离开，这一过程消耗的时间成本，远超放电带来的收益，商业可行性不足。

　　 要突破上述生产关系层面的瓶颈，关键在于政策改革与机制创新。我们的研究表明，在国家政策支持下，这些瓶颈可在半年至两年内逐步解决。随着国家新一轮试点启动，突破瓶颈的时间节点已到来，具体可通过四大政策措施推进：

　　 一是设备补贴：通过财政补贴降低V2G设备短期成本；

　　 二是上网电价政策：明确私人V2G上网电价标准，解决用户收益问题；

　　 三是车企质保补贴：当前地方尚未出台相关政策，建议通过补贴激励车企为V2G用户提供更完善的质保服务，预计明年有望落地；

　　 四是并网服务升级：由电网企业提供电量并网、计量、结算等基础支撑服务。

　　 这四项措施均具备可行性，且有成熟经验可借鉴。政策落地后，私人V2G商业模式将快速闭环，园区V2G也可基本实现闭环，公共V2G短期难以闭环，未来或需依赖组合辅助驾驶技术突破。

　　 国家首批V2G试点为突破生产关系瓶颈提供了重要契机。目前全国共有9个试点城市、30个V2G试点项目，试点明确的6项重点任务已涵盖上述四大政策措施。在实际推进中，我们已看到积极进展：例如，常州所在的江苏省、海口所在的海南省、广州与深圳所在的广东省，以及重庆市，均已出台明确的V2G上网电价机制。随着试点推进，预计将有更多省市跟进。

　　 若一个城市希望推进V2G落地，需构建“多方协同的综合解决方案”。如同中药配伍需“配齐药材”，缺一不可，生产关系层面的改革同样需整体推进。当前的核心难点在于车企对V2G的重视不足，车网互动与V2G尚未进入决策层核心议题。如何提升车企重视程度，是推进工作的关键。

　　 具体来看，各方需承担的职责与任务如下：

　　 政府层面：打出“四大组合拳”，缺一不可。一是常态激励，完善峰谷上网电价机制；二是应急激励，建立需求响应机制；三是投资引导，对充电运营商与用户提供设备阶段性补贴；四是保障引导，通过补贴激励车企完善V2G质保体系。

　　 电网层面：推进双向服务升级，将传统单向供电体系升级为“供电 并网 计量 结算”的双向服务体系，目前无技术障碍。

　　 车企层面：强化用户服务能力。，包括提供私人V2G充电桩安装服务、开发智能预约充放电APP功能；。更关键的是，推出V2G电池延保服务。，这一服务有望成为车企后市场新的利润增长点，单车或可带来数千元额外收益。我们判断，明年下半年的车企发布会上，或将有企业公布V2G质保的循环次数与放电量标准；，至后年，V2G质保服务将成为车企产品竞争的核心指标。因为用户可根据质保标准（如5万度电、10万度电）直接测算收益，需求导向明确。

　　 园区与运营商层面：V2G将催生园区充电新刚需。当前园区充电需求较弱，用户可选择公共充电或家庭充电；，但V2G普及后，用户通勤期间在园区放电的需求将大幅提升，园区V2G建设将成为商业布局的重点领域。

　　 V2G的规模化推进，还将为相关产业带来新机遇：对于电池企业，长寿命电池与V2G质保服务将成为新的价值增长点，甚至可能间接影响固态电池发展节奏，液态电池的长寿命优势将进一步凸显；。对V2G装备与平台企业：设备需求与平台服务需求将随V2G推广快速增长。

　　 基于上述分析，我们对V2G发展阶段作出如下判断：

　　 V2G 1.0阶段：在政策“组合拳”落地后，V2G将快速进入规模化推广阶段。2025年，将出现零星试点落地；2026年，试点将在全国范围内逐步扩散；2027年，将实现“燎原之势”，常态化放电的V2G车辆年增量将突破100万辆。这一阶段类似十10年前的光伏产业，依靠电价政策、质保政策、需求响应与阶段性补贴，市场将快速“野蛮生长”，用户可根据电价自主决策充放电行为。

　　 V2G 2.0阶段：随着市场规模扩大，电网承载能力与电力市场消化能力将面临挑战，需避免出现“弃风、弃光”类似问题。2028-2030年，需建立以虚拟电厂、有序充放电为核心的调控体系，实现V2G与电力系统的协同发展。

　　 协同升级阶段：若结合组合辅助驾驶技术，V2G将覆盖所有场景，车辆可自主完成“夜间充电，日间出行，闲置时段放电”的全流程，实现单车收益潜力最大化，自动驾驶与V2G将形成“天作之合”。

　　 按照这一发展路径，V2G将实现跨越式增长：2030年，常态化放电的V2G车辆年销量将突破1000万辆，；2028年起，中国新销售车型将全面标配V2G功能。这一变革将对电力系统产生深远影响：

　　 2030年，V2G的削峰能力将达到2亿千瓦，占全网最大负荷的10%-12%；。

　　 2035年，削峰能力将提升至8亿-9亿千瓦，占全网最大负荷的近40%，中国电力系统短周期调峰问题将得到根本性解决（节假日调峰需求可同步覆盖）。

　　 同时，随着绿电占比提升，V2G将在“充绿电、替峰电”中发挥关键作用，通过电价引导、实时电力市场调控，V2G车辆将优先充入绿电，并在用电高峰时段替代燃气发电与火电。至2030年、2035年，V2G带来的替代减排量将分别接近6亿吨、17亿吨，不仅能推动汽车产业低碳化，还可助力钢铁、工商业等刚性负荷更多使用绿电，充分发挥储能价值。

　　 未来5年将是一个非常关键的变革时期，希望可以与在座的各位，尤其是我们的车企，一起努力、携手促进变革的发生。

　　 谢谢大家！