国际车企2023年年报｜大众营收第一，丰田最会赚钱

　　2022年，伴随着新冠疫情蔓延、零部件供应限制、生产被迫暂停、原材料成本飙升等行业逆风，国际车企经历了充满挑战的一年，也迫使其当年的财报业绩承压。

　　2023年，虽然国际车企遭遇了新的挑战，但得益于供应限制缓解和生产恢复正常化，最终，全球轻型汽车市场实现了“9,000万辆，同比增长11%”的优异成绩，国际车企的财务业绩也大幅改善。

　　根据盖世汽车汇总的14家国际车企的数据，2023年，大众汽车集团、Stellantis和梅赛德斯-奔驰等14家国际车企的营收预计都实现了同比增长。

　　其中，11家国际车企预计实现了营收和净利润的双增长。不过，鉴于市场挑战依然存在，梅赛德斯-奔驰、宝马集团和沃尔沃汽车的净利润较2022年有所下滑。

　　2023年年报：营收普增　　

　　2023年，在营收方面，大众汽车集团、Stellantis和梅赛德斯-奔驰等14家国际主流车企预计都实现了同比增长。一方面，国际车企逐渐摆脱了零部件短缺等不利因素的影响，使汽车生产逐步恢复正常。另一方面，国际车企尽力满足消费者在新冠疫情期间积压的需求和订单，为业绩增长奠定了重要基础。

　　其中，大众汽车集团2023年的营收遥遥领先，达到3,223亿欧元，主要受益于电动化步伐加速以及灵活的产品战略使该集团能够满足全球客户的广泛需求。据悉，大众汽车集团2023年在全球范围内共交付924万辆汽车，同比增长11.8%。此外，2023年也是大众汽车集团推进业务重组的关键一年，在“十点行动计划”的多个领域，该集团的进展速度超过预期。

　　在净利润方面，国际车企的表现整体向好，11家车企净利润预计较上年有所增长。其中，丰田汽车预计将是最赚钱的车企，福特汽车和雷诺集团扭亏为盈，日系和韩系车企净利润的同比增幅处于行业头部水平。

　　具体来看，得益于价格上涨、日元走软和产销增长，丰田汽车本财年(2023年4月至2024年3月)在销量和盈利方面预计将成为行业的佼佼者。从销量看，2023年，丰田以1,120万辆的销量成绩，再次超越了大众汽车集团(924万辆)，连续第四年稳居全球第一大汽车制造商的宝座。但从财年来看，虽然受到大发汽车事件的影响，丰田汽车将本财年的销量预期下调至950万辆，但仍高于大众汽车集团。

　　从盈利能力看，丰田在本财年前三季度(2023年4月至12月)的净利润为3.94万亿日元(约260亿美元)，同比暴增107.9%，遥遥领先于其余国际车企。基于此，丰田将本财年净利润预期从此前预期的3.95万亿日元，上调至为4.5万亿日元。

　　与此同时，丰田的盈利能力也为其吸引了一批投资者，其股价也在1月23日东京股市收盘时市值达到48.7万亿日元(合3,288亿美元)，创下了日本公司市值的新纪录。更重要的是，丰田重新考虑交叉持股(包括集团内部的交叉持股)的努力，以及对固态电池商业化的高度期望也支撑了其股价。

　　福特汽车和雷诺集团成功在2023年实现扭亏为盈。其中，福特汽车2022年净亏损21.5亿美元，主要是未能实现产量目标和成本因素。福特当时指出，需要更好的执行力和供应链管理，从而提高质量和效率，降低成本。2023年，福特似乎取得了成效，扭转了亏损的局面。

　　雷诺集团在2022年因退出俄罗斯市场导致其出现净亏损，2023年，得益于欧洲订单强劲、产品线成功更新、新车产品攻势和加速降本等因素，雷诺集团实现扭亏为盈。

　　此外，现代汽车和起亚汽车的净利润同比增幅十分亮眼。得益于高端车型强劲的销量以及有利的美元兑韩元汇率，现代汽车2023年净利润同比增长54%至12.27万亿韩元，起亚汽车同期净利润达到创纪录的8.78万亿韩元，同比增长62.3%，均创下了历史新高。

　　值得一提的是，特斯拉2023年的净利润高达150亿美元，仅次于大众汽车集团、丰田汽车、Stellantis和奔驰。与这些车企相比，特斯拉全年销量仅略超180万辆，其单车盈利能力令人叹服。不过，随着特斯拉进一步降价，其盈利能力也受到了影响。

　　根据LSEG的数据，特斯拉2023年第四季度毛利率为17.6%，而2022年同期为23.8%，分析师的平均预期为18.3%;其中特斯拉汽车毛利率(不包括监管积分)从2022年同期的24.3%下降到17.2%，远低于过去几年的水平，但较第三季度的16.3%(四年多来的最低水平)有所改善。

　　随着电动汽车需求疲软和竞争加剧，特斯拉正面临着增长乏力和利润下跌的局面。但分析师对“特斯拉是否会继续降价”持不同的观点，有分析猜测特斯拉会降价保份额，但有分析认为特斯拉可能无法再大幅降价了。

　　在大部分国际车企净利润普遍向好的情况下，宝马集团、奔驰和沃尔沃的情况略显逊色。其中，宝马集团2023年净利润为121.65亿欧元，同比下滑34.5%。2022年，宝马集团重新评估了华晨宝马的股权，并提高了净利润。宝马集团指出，如果没有一次性重估影响，该集团净利润将同比增长，税前利润(EBT)利润率也将与2022年持平。

　　不再“All in BEV”

　　全球电动汽车销量增长正在放缓，并且一些国际车企2023年的财报仍受益于其燃油车业务带来的高利润。电动化转型阵痛期已成为部分国际车企挥之不去的“阴影”，因此许多国际车企已经开始调整战略，不再“All in BEV”。

　　例如，福特汽车2023年调整后息税前利润为104.2亿美元(与2022年持平)，符合其100亿至105亿美元的预期，但利润的主要驱动力是Blue内燃机汽车和Pro商用车业务(147亿美元)，而福特电动汽车业务在2023年亏损高达47亿美元，甚至略高于此前预期的45亿美元亏损。

　　福特汽车首席财务官John Lawler甚至在财报会上坦言，Pro商用车业务具有“我们才意识到的巨大潜力”。基于此，福特预计Pro和Blue业务有望成为今年的亮点。

　　分析师也认为福特电动汽车业务今年预计将继续带来亏损，拖累整体业绩。彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)分析师Joel Levington指出，2023年，福特电动汽车业务亏损47亿美元，这意味着福特去年售出的每辆纯电动汽车大约亏损3.8万美元。

　　他指出，即使福特可能会在2024年将每辆纯电动汽车的亏损改善1万美元以上，但即使按每辆车亏损2.8万美元估算，该公司仍会受到电动汽车业务的拖累，盈利能力减少40多亿美元(除资本投资外)。

　　因此，考虑到美国电动汽车市场增速有所放缓，福特试图放缓120亿美元的电动汽车支出，同时提高传统内燃机汽车的产量来获取利润，从而为未来的增长提供所需的资金。据悉，福特已将F-150 Lightning电动皮卡的产量减半，同时提高了高利润的Bronco SUV和Ranger皮卡的产量。

　　奔驰也在进行适当的规模调整，以期减少在电动汽车上的损失。奔驰于2月22日宣布将其电动化目标推迟五年，并向投资者保证将继续改进其内燃机车型。奔驰首席执行官康松林(Ola Kaellenius)在去年年底就曾警告称，即便在电动汽车市场较为成熟的欧洲，到2030年纯电动车型的销量可能仍不会占据主导地位。

　　一贯被批“电动化转型缓慢”的丰田汽车更是亲自下场反击，重申“向电动汽车的转型速度不会像许多人想象的那么迅速”。丰田汽车董事长丰田章男(Akio Toyoda)认为，纯电动汽车的市场份额最高只能达到30%，而混合动力汽车、氢燃料汽车和燃油汽车将占据剩余的份额。

　　丰田汽车北美分公司(Toyota Motor North America)首席执行官Ted Ogawa甚至毫不避讳地表示，作为汽车行业最大的混合动力汽车推动者，与其将资金“浪费”在纯电动汽车上，不如直接购买积分来满足美国环保署(EPA)的要求。

　　目前，全球超过一半的市场的电动汽车普及率仍低于10%，其中甚至包括美国和日本。而在全球超过30%的汽车市场，电动汽车普及率甚至仍低于5%。而且目前已有迹象表明，向电动汽车转型所需的时间比预期的要长。

　　鉴于电动汽车前期巨大的投入，许多国际车企的利润正承压，因此与其“All in BEV”，许多车企再次将部分目光放在了对集团利润稳定贡献的内燃机汽车业务上。

　　许多国际车企在内燃机汽车方面已深耕数十年乃至数百年之久，拥有丰富的产品阵容、高利润车型以及完善的产业链，可以获得较为稳定的利润。与此同时，考虑到电动汽车业务仍然需要持续投入，国际车企可以用内燃机汽车业务补贴其向电动汽车的转型。因此，出于这几方面的考量，国际车企此举也是实现可持续发展的明智之举。

　　在中国，重回增长轨道

　　虽然国外电动化转型正在放缓，但中国新能源市场正在加速前行，电动汽车普及率已经突破30%。

　　在中国车市高速发展的背后，市场竞争也愈发激烈，丰田高管甚至表示，“竞争环境正变得比预期的更加严峻。”一方面，比亚迪等中国汽车制造商日益崛起，不断蚕食国际车企在中国的市场份额;另一方面，特斯拉去年掀起的“价格战”正不断加剧，比亚迪甚至高举“电比油低”的大旗，剑锋直指“油车”。

　　在此情况下，国际车企开始纷纷调整在华战略，以适应新的市场变化。

　　总结来看，国际车企作出的选择不外乎以下几种。其一，与中国本土厂商联手，继续在中国市场厮杀;其二，给在华业务做“减法”或调整业务重心，专注高回报业务。

　　首先，2023年，国际车企与中国本土厂商联手的消息不断传来，先有大众汽车集团官宣与小鹏、奥迪合作，后有Stellantis集团宣布向零跑汽车投资等。其中，大众汽车与小鹏联手无疑是最重磅的消息，也从侧面反映出大众在中国市场继续深耕的决心。

　　其实，作为大众汽车在其最大的单一市场中国的情况并不尽如人意，增速远低于其在全球整体市场的速度。大众汽车品牌及其捷达子品牌2023年在中国大陆及香港地区共计交付超过239.86万辆新车，同比仅增长0.1%，其中新能源汽车交付量超19.01万辆，同比增长5.2%。但大众汽车品牌在全球分别交付约487万和39.4万辆汽车和电动汽车，同比分别增长6.7%和21.1%。

　　在此形势下，大众与小鹏联手的举措无疑为其在华发展战略注入了活力。专家指出，大众在中国推出的纯电动车型无法与本土竞争对手以及特斯拉竞争，因此需要获得外部或合作伙伴协作，而此次合作无疑是如虎添翼。

　　除了这一合作之外，大众还决定在2024年加大对中国市场的投资，投资比例达到将达到13.5%-14.5%的历史峰值，这意外着大众正在不断深化“在中国，为中国”战略，为未来业务的可持续发展夯实基础。

　　与此同时，一些国际车企则选择给中国业务做“减法”或者调整业务重心，从而扭转在中国市场低迷的状态。

　　福特汽车计划调整在华战略，重点将是商用车业务、电动汽车和出口。福特首席执行官Jim Farley表示，中国市场对福特来说依然很重要，但是该公司计划将精力和资源集中在那些能够产生最高回报的业务上。他在2023年第一季度财报会上表示：“我们将制定一个投资较少、更精简、更集中的中国业务。”

　　通用汽车则认为必须扭转在中国市场的下滑趋势，正考虑将关注重点从主流车型转向豪华车型，“中国市场现在的情况与五年前有了很大的区别。我们希望能够以正确的方式参与到这个市场中，我认为该市场更偏向于高档和高端车型。”通用首席执行官玛丽·博拉(Mary Barra)说道。

　　现代汽车一直在中国市场苦苦挣扎，市场份额从鼎盛时期约7%的峰值降至不足1%。现代汽车在华工厂已从5座减至3座，并且致力于提高其余工厂的生产效率，并增加对新兴市场的出口。日产汽车则继续致力于在中国市场推出新车型，并计划将中国产汽车出口到海外市场。

　　不难看出，尽管与几年前相比，国际车企在中国市场面临的形势非常严峻，但他们已经开始调整在华战略，致力于通过不同的方式使中国业务重回增长轨道，最终在竞争激烈的中国市场生存下来，并最终取得成功。