6月，乘用车市场继续呈现结构性分化，内需依然承压，出口快速增长，燃油车受油价高位波动等影响下滑明显，新能源车稳定增长、占比进一步提升。当月，乘用车共销售240.2万辆，环比增长6.6%，同比下降5.3%。其中，乘用车国内销量149.7万辆，环比增长3.7%，同比下降26.4%；乘用车出口90.5万辆，环比增长11.7%，同比增长80.2%。在乘用车主要品种中，与上月相比，交叉型乘用车销量小幅下降，其他三大类乘用车品种销量呈不同程度增长；与去年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）销量10%以上增长，其他三大类乘用车品种销量呈不同程度下降。1-6月，乘用车共销售1272万辆，同比下降6%。其中，乘用车国内销量828.8万辆，同比下降24.3%；乘用车出口443.2万辆，同比增长71.7%。在乘用车主要品种中，与去年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）销量小幅增长，其他三大类乘用车品种销量两位数下降。6月，中国品牌乘用车共销售181.2万辆，环比增长7.3%，同比增长6.2%，占乘用车销售总量的75.5%，销量占有率比去年同期提升8.2个百分点。在主要外国品牌中，与上月相比，法系品牌销量小幅下降，其他四大主要品牌销量均呈不同程度增长；与去年同期相比，德系品牌和日系品牌销量两位数下降，其他三大主要品牌销量均呈不同程度增长。6月，中国品牌轿车、SUV和MPV销量占有率分别为69.2%、78.3%和75.5%，与上月相比，中国品牌轿车和SUV销量占有率呈不同程度增长，中国品牌MPV销量占有率小幅下降；与去年同期相比，中国品牌轿车、SUV和MPV销量占有率明显增长。1-6月，中国品牌乘用车共销售913.8万辆，同比下降1.4%，占乘用车销售总量的71.8%，销量占有率比与去年同期提升3.3个百分点。在主要外国品牌中，与去年同期相比，美系品牌和法系品牌销量呈不同程度增长，其他三大主要品牌销量均呈不同程度下降。1-6月，中国品牌轿车、SUV和MPV销量占有率分别为62.9%、76.2%和74.4%，与去年同期相比，中国品牌轿车、SUV和MPV销量占有率均呈不同程度增长。1-6月，销量排名前十位的轿车生产企业共销售294.2万辆，占轿车销售总量的67%。在销量排名前十位的轿车生产企业中，与去年同期相比，上汽股份和特斯拉销量呈不同程度增长，其他企业销量均呈不同程度下降。1-6月，销量排名前十位的SUV生产企业共销售513.7万辆，占SUV销售总量的66.7%。在销量排名前十位的SUV生产企业中，与去年同期相比，长安汽车、长城汽车和理想汽车销量呈不同程度下降，其他企业销量均呈不同程度增长。1-6月，销量排名前十位的MPV生产企业共销售39.4万辆，占MPV销售总量的80.6%。在销量排名前十位的MPV生产企业中，与去年同期相比，广汽传祺、长城汽车、吉利汽车和东风公司销量呈不同程度增长，其他企业销量均呈不同程度下降。

上半年，我国汽车行业运行总体平稳，产销累计降幅逐月收窄。市场流向主要呈现出三个分化：一是内需承压明显，销量两位数下降；出口超预期增长，形成稳定支撑。二是乘用车市场表现欠佳，出现小幅下滑；商用车市场延续向好态势，销量保持增长。三是产业新旧动能持续转换，传统燃油车市场进一步萎缩，新能源汽车稳定增长。6月，汽车产销分别完成276万辆和281万辆，环比分别增长5.5%和6.9%，同比分别下降1.2%和3.2%。其中，国内销量177.3万辆，环比增长4.3%，同比下降23.3%；出口103.7万辆，环比增长11.6%，同比增长75.1%。1-6月，汽车产销累计完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%。其中，国内销量累计992.1万辆，同比下降21.1%；出口累计509.6万辆，同比增长65.3%。展望下半年，“两新”政策将继续有序实施，汽车后市场消费有望迎来新的增量机遇，企业新品供给持续丰富，市场价格相对稳定，行业整体经济运行将进一步好转。同时也要看到，外部形势复杂多变、不确定性持续增加，内需不足问题依然突出，行业运行仍面临较大压力。需要稳定政策预期，强化引导监管，密切关注国际形势变化，有效应对风险挑战，稳步开拓国际市场。6月，乘用车产销分别完成237.3万辆和240.2万辆，环比分别增长5.9%和6.6%，同比分别下降2.8%和5.3%。在乘用车主要品种中，与上月相比，交叉型乘用车产销小幅下降，其他三大类乘用车品种产销均呈不同程度增长；与去年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）产销呈10%以上增长，基本型乘用车（轿车）产销两位数下降，其他两大类乘用车品种产量呈不同程度增长、销量呈不同程度下降。1-6月，乘用车产销累计完成1272.1万辆和1272万辆，同比分别下降5.9%和6%。在乘用车主要品种中，与去年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）产销小幅增长，其他三大类乘用车品种产销呈两位数明显下降。6月，商用车产销分别完成38.7万辆和40.9万辆，环比分别增长3.3%和8.5%，同比分别增长9.5%和10.7%。在商用车主要品种中，与上月相比，客车和货车产销均呈不同程度增长；与去年同期相比，客车和货车产销均呈不同程度增长。6月，在货车细分品种中，与上月相比，轻型货车和微型货车产销呈不同程度增长，重型货车产量微降、销量小幅增长，中型货车产销呈不同程度下降；与去年同期相比，微型货车产销两位数下降，其他三大类货车品种产销均呈不同程度增长。在客车细分品种中，与上月相比，中型客车产量小幅下降、销量两位数增长，其他两大类客车品种产销均呈不同程度增长；与去年同期相比，中型客车产量呈10%以上下降、销量微增，其他两大类客车品种产销均呈不同程度增长。1-6月，商用车产销累计完成227.2万辆和229.7万辆，同比分别增长8.2%和8.3%。在商用车主要品种中，与去年同期相比，客车和货车产销均呈不同程度增长。1-6月，在货车主要品种中，与去年同期相比，四大类货车品种产销均呈不同程度增长。在客车主要品种中，与去年同期相比，大型客车产销小幅下降，其他两大类客车品种产销呈不同程度增长。6月，新能源汽车产销分别完成159.8万辆和164.3万辆，环比分别增长2.8%和9.8%，同比分别增长26%和23.6%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的58.5%。在新能源汽车主要品种中，与上月相比，纯电动汽车产销呈不同程度增长，插电式混合动力汽车产量小幅下降、销量小幅增长，燃料电池汽车产销呈不同程度下降；与去年同期相比，燃料电池汽车产销大幅下降，其他两大类新能源汽车品种产销均呈不同程度增长。1-6月，新能源汽车产销累计完成743.8万辆和744.6万辆，同比分别增长6.7%和7.3%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的49.6%。在新能源汽车主要品种中，与去年同期相比，纯电动汽车产销10%以上增长，插电式混合动力汽车产量微增、销量小幅下降，燃料电池汽车产销大幅下降。1-6月，汽车销量排名前十位的企业（集团）共销售1264.9万辆，占汽车销售总量的84.2%。在汽车销量排名前十位企业中，与去年同期相比，吉利控股、奇瑞控股、广汽集团和长城汽车销量呈不同程度增长，其他企业销量呈不同程度下降。

2026年7月9日下午，中国汽车工业协会信息发布会在北京召开。本次发布会内容主要包括2026年6月汽车产销数据及经济运行情况。中国汽车工业协会副秘书长陈士华出席本次发布会。中国汽车工业协会副秘书长陈士华发布2026年6月汽车产销数据及经济运行情况。上半年，我国汽车行业运行总体平稳，产销累计降幅逐月收窄。市场流向主要呈现出三个分化：一是内需承压明显，销量两位数下降；出口超预期增长，形成稳定支撑。二是乘用车市场表现欠佳，出现小幅下滑；商用车市场延续向好态势，销量保持增长。三是产业新旧动能持续转换，传统燃油车市场进一步萎缩，新能源汽车稳定增长。展望下半年，“两新”政策将继续有序实施，汽车后市场消费有望迎来新的增量机遇，企业新品供给持续丰富，市场价格相对稳定，行业整体经济运行将进一步好转。同时也要看到，外部形势复杂多变、不确定性持续增加，内需不足问题依然突出，行业运行仍面临较大压力。需要稳定政策预期，强化引导监管，密切关注国际形势变化，有效应对风险挑战，稳步开拓国际市场。

  7月2日，由《中国汽车报》社主办、上海车展管理有限公司承办、盖斯特管理咨询公司提供智力支持、BeryllsStrategyAdvisors提供数据支持的《全球汽车供应链企业竞争力分析报告（2026）》（以下简称“《分析报告》”）发布会在沪成功举办。“2026全球汽车供应链百强”与“2026中国汽车供应链百强”（以下简称“双百强”）也同步揭晓。  《分析报告》以企业营收、技术研发、全球配套、经营韧性等多维度数据为标尺，清晰地刻画出电动化、智能化转型大潮下，全球汽车供应链正在经历的深层次结构性变革。  双百强承载的海量数据则蕴藏着产业转型的真实脉络。全球汽车供应链百强企业2025年总营收达86061亿元，同比微增1.9%。单看总量，行业似乎正逐步走出低谷，但将数据拆解开，便能窥见截然不同的产业底色。排除数据榜迭代新增主体后，连续两年留榜的91家老牌企业营收同比仍呈下滑态势。行业大盘温和回升、老牌主体增长乏力，两组相悖的数据交织出现实产业分层，这并非一次常规的周期性回暖，而是汽车供应链底层竞争规则迭代的清晰缩影。透过双百强的席位更迭、各板块份额消长、区域位次迁移，全球汽车产业供应链三大核心变革趋势已清晰可见。  中国能源汽车传播集团党委书记、董事长、总编辑兼《中国汽车报》社社长谢戎彬，上海市国际贸易促进委员会副会长、上海市国际展​览（集团）有限公司党委书记兼董事长顾春霆出席并致辞。中国能源汽车传播集团副总编辑、《中国汽车报》社总编辑桂俊松与盖斯特管理咨询公司总裁何伟共同发布《分析报告》。何伟在发布会上对《分析报告》进行了深度解读。  致辞中，谢戎彬表示，汽车产业是国民经济支柱产业，供应链是支撑汽车产业行稳致远的根基。当前，中国汽车供应链的崛起面临三道坎：核心技术领域的“卡脖子”问题尚未完全破解；全球供应链重构下安全与效率的平衡成为全新难题；整零协同的深度与广度仍有提升空间。他表示，《中国汽车报》社将继续以专业研究赋能产业决策，以权威声音引领行业方向，以国际视野助力中国方案走向世界。  顾春霆在致辞中表示，国展集团深耕汽车行业四十载，致力于打造汇聚行业智慧、研判产业趋势、链接全球资源、推动合作共赢的综合性载体。韧性强劲、自主可控、协同共赢、极具核心竞争力的汽车供应链生态，是汽车产业转型升级、行稳致远的关键所在。区域版图重新洗牌多中心竞合时代到来  全球汽车供应链的区域力量分布，正经历多年来最显著的一次洗牌。  欧洲依旧牢牢占据全球百强区域营收规模首位，上榜企业回升至36家，合计营收占比达38.9%。《分析报告》显示，这份成绩单的背后，更多是行业下行后的修复性反弹。依托深耕多年的全球整车配套网络，欧洲传统系统供应商稳住了基本盘，加之前期在电动化、智能化转型和区域本地化产能布局上的投入逐步落地，经营数据得以企稳回升。不过，修复终究不是进击，欧洲的地位更多来自存量优势的延续，而非新增长极的强势崛起。  真正牵动格局的变量来自东方。今年全球百强中国企业增至20家，全球营收占比从14%攀升至17.2%，一举超越美国，成为全球百强区域营收第三大来源。位次变化更能体现质变，宁德时代从第7位跃至第3位，潍柴集团由第9位升至第7位，华域汽车由第16位升至第11位……一众中国供应商集体向上突围，标志着本土供应链已跳出规模扩张阶段，全球产业站位实现实质性跃升。更值得关注的是增长逻辑的底层转换。中国企业正在摆脱对本土市场规模和传统配套优势的路径依赖，转向依托电动化、智能化和海外布局争夺更核心的竞争位置。从“配套者”到“共创者”的角色递进，才是份额增长背后更耐人寻味的故事。  与中欧上行构成鲜明对比的是美日韩的集体承压。日系企业虽仍握有20个席位，营收占比却从20.3%滑落至18.9%，领先优势大幅收窄；美国企业降至13家，占比由15.8%跌至12.2%，在主要区域中降幅最大；韩国企业缩减至7家，整体经营依旧承压。三国处境各异，困境却有共通之处。日本受困于传统系统供应商在电动化、智能化浪潮中的转型迟缓，美国受累于北美整车需求波动与客户结构过度集中，韩国则被动力电池价格下行和日趋激烈的全球竞争双重挤压。三个传统汽车工业强国的同步“失速”，折射出的是旧有竞争秩序在新产业逻辑面前的整体性被动。  将各大区域数据统筹审视不难发现，过去由欧美日韩长期主导的的稳定格局已成过往，一套“欧洲保持规模韧性、中国加速上行、美日韩同步调整”的多中心竞争新框架正加速成型，这已不是周期性的起伏，而是结构性的重置——全球汽车供应链的权力重心，正在从大西洋两岸向东迁移，而这一进程才刚刚开始。赛道分化价值迁移决定企业命运  区域格局的变化对应的是产业主体“谁上行、谁下滑”，而各细分板块之间的此消彼长，则揭示产业价值重心的迁移方向。双百强的席位更迭已将这一趋势清晰呈现出来。动力电池、汽车电子、线控底盘、车载软件成为行业增长核心增量来源，而燃油动力、低端标准化零部件领域，增长空间则不断收窄。不同赛道企业在营收规模、盈利水平、位次上逐步形成明显分层，赛道选择正从经营策略上升为决定发展上限的战略命题。  新能源板块是支撑整个汽车供应链增长的压舱石。中国供应链百强企业2025年新能源板块营收增速达26.9%，板块整体利润率提升至13.9%，在7大细分板块中领跑。头部电池企业依托规模化生产、全球建厂和材料一体化布局持续扩大优势，宁德时代跻身全球前三，国轩高科、中创新航等国内电池企业或首次跻身全球百强、或位次稳步攀升，充分彰显国内企业在技术迭代、成本管控、客户深耕、全球制造布局等方面的综合优势正在持续释放。与之相对，日韩动力电池企业营收、排名普遍承压，这也标志动力电池行业竞争已脱离单纯产能扩张的浅层比拼，全面进入综合实力角逐的新阶段。  与新能源的规模效应不同，智能化赛道正以更高的技术密度孕育大量跻身百强的新生力量。分板块来看，汽车电子板块研发投入强度达6.8%，在全部细分领域中遥遥领先。从本次全球百强可见，立讯精密首度登榜便位列全球第66位，德赛西威名次稳步攀升；安波福、法雷奥等国际头部厂商，也依托车载智能相关业务稳固自身基本盘。如今，智能座舱、域控制器、车载显示及软硬件一体化研发能力，正在从企业差异化竞争的加分项，转变为立足行业的必备核心技能。由此可见，只有将硬件制造能力与软件定义能力融合起来的企业，才能在百强中不断向上突破、抢占更高位次。  另一个值得关注的细节是传统动力板块的“再价值化”。康明斯借助数据中心备用电源市场需求实现业绩增长，玉柴集团通过跨界业务拓展，在全球百强中实现位次大幅跃升。这表示，传统并不一定等于衰落，关键在于能否将长期积累的动力系统能力延展到更高价值的新应用场景。而始终固守单一燃油零部件业务、缺乏技术升级能力的企业，则面临市场份额与盈利空间同步收窄的双重压力。  对比中国汽车供应链百强数据，更能直观感受赛道分化的激烈程度。位次上升的企业营收同比增长25.9%，位次下滑企业营收增速仅3.4%。更值得深思的是，45家排名下滑企业里，仍有31家维持营收增长。这一数据说明，位次滑落并非自身经营萎缩，而是百强整体增速显著提升，自身增长速度落后行业平均水平。当前，百强竞争的残酷性，正在从"是否增长"升级为"能否跑赢"。  与此同时，新晋上榜企业整体质量也在显著提高。立讯精密、广州工控首次上榜，便分别位列中国百强第10位和第14位；汇川联合动力、金康动力、威迈斯等企业，依托电驱、电控、增程器等新能源动力产业链赛道快速崛起。如今，百强的席位更替，不再只是尾部企业的简单替换，而是电动化、智能化、系统化产业链力量，对传统零部件产业格局发起的系统性重塑。  综合两份百强数据呈现的发展规律不难判断，当下汽车供应链竞争已不是零部件供货能力的比拼，能否切入整车新一代电子电气架构、掌握核心车载系统自主开发权限，直接决定企业的长期增长空间。《分析报告》预判，长期持续稳居国内外供应链百强阵营的企业，必然是深度扎根电动化、智能化两大高价值赛道，同时具备完整系统集成开发实力的综合型供应商。体系能力取代规模优势  双百强中排名的起落只是表象，真正深刻的变化隐藏在全球汽车供应链竞争规则的底层。  头部梯队格局的“稳中有变”最能说明问题。对比5年前百强数据，全球百强前10企业中仍有8家留在头部阵营，前20企业留存16家，看似头部企业具备极强延续性；但同期前10名和前20名的营收占比已分别从37.1%和53.9%降至33.9%和51.9%。集中度下降并非因头部企业变弱了，而是新兴力量的上行正在稀释传统巨头的份额。宁德时代跻身全球前三、麦格纳与采埃孚位次持续回落，清晰展现新旧产业动能已在第一梯队展开正面博弈。这个信号值得重视，供应链的“头部护城河”正在变浅，技术路线切换带来的结构性机会，足以让新进入者在短短数年内改写全球座次。  更深层的变化在于整供关系的重构。过去，供应商的角色由一级、二级、三级层级清晰界定，系统集成、模块供应、零件加工各司其职，边界分明。如今，这套金字塔式的分工体系正在松动。随着软硬解耦加快、平台化开发深入和AI能力嵌入，供应商不再只是按照整车厂给定的规格完成交付，能提供“芯片+计算平台+基础软件+核心算法”全栈方案的科技企业，正以前所未有的姿态进入产业链核心圈层；而仅仅按图纸加工交付的传统部件供应商，即便规模可观，也面临在价值分配中被持续边缘化的风险。  此外，供需合作模式的迭代，更进一步推动整供关系从单向层级配套，转向平台深度协同与产业生态共建。供应链企业在产业链中的地位，不再由合同层级预先定义，而是在整车技术路线选择、平台架构搭建、系统集成深度和区域服务能力中动态生成。能否进入整车厂关键平台、核心系统，正成为决定企业成长空间和利润厚度的硬约束。未来的赢家，未必是当下规模最大的企业，而是能在整车生态中形成不可替代位置的企业。  整供关系的质变也在重新定义全球化的内涵。以往，供应链全球化追求的是低成本采购和规模化生产的效率最优；如今，地缘政治摩擦、贸易规则变动、碳足迹核算和本地化配套要求持续叠加，倒逼供应链企业在重点市场构建研发、验证、制造和服务的完整闭环。《分析报告》指出，真正的全球竞争力，不再是产品卖到多少个国家，而是在全球资源协同的基础上，于每一个核心区域都能扎下根、形成自循环能力。  站在产业转型的关键节点回望这两份名单，最深刻的启示或许不在于企业位次的起落，而在于决定胜负的底层规则已经改写。过去比拼的是规模、成本和交付效率，现在较量的是关键价值环节的掌控力、在整车生态中的协同深度、在全球布局中的韧性能力。中国供应链企业的份额提升值得肯定，但《分析报告》中提醒，真正的考验在于能否将规模势能进一步转化为技术主导权和生态话语权。新汽车时代的供应链竞争，本质上是体系化能力的全方位较量，谁能率先完成从“配套者”到“共创者”的角色跃迁，谁就能在这场百年变局中占据更主动的位置。

中华人民共和国工业和信息化部商务部海关总署市场监管总局公告2026年第16号根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部财政部商务部海关总署质检总局令第44号）、《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（工业和信息化部财政部商务部海关总署市场监管总局令第53号）和《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（工业和信息化部财政部商务部海关总署市场监管总局令第64号）要求，现将2025年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告。2025年度，中国境内108家乘用车企业共生产/进口乘用车2462.9万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1719千克，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况，下同）为3.38升/100公里，平均二氧化碳排放量为80.22克/公里，燃料消耗量正积分为5355.3万分，燃料消耗量负积分为941.2万分，新能源汽车正积分2194.0万分，新能源汽车负积分159.9万分。其中，87家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2416.4万辆，平均整车整备质量为1714千克，平均燃料消耗量实际值为3.30升/100公里，平均二氧化碳排放量为78.29克/公里，燃料消耗量正积分为5354.9万分，燃料消耗量负积分为848万分，新能源汽车正积分为2193.7万分，新能源汽车负积分为146.9万分。21家进口乘用车供应企业进口乘用车46.5万辆，平均整车整备质量为1978千克，平均燃料消耗量实际值为7.62升/100公里，平均二氧化碳排放量为180.66克/公里，燃料消耗量正积分为0.3万分，燃料消耗量负积分为93.1万分，新能源汽车正积分为0.3万分，新能源汽车负积分为13万分。附件：2025年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表工业和信息化部商务部海关总署市场监管总局2026年6月29日

工业和信息化部办公厅公安部办公厅关于应用机动车出厂合格证信息办理机动车注册登记业务的通知工信厅联通装函〔2026〕278号各省、自治区、直辖市及新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门、公安厅（局），有关道路机动车辆生产企业、技术单位：为优化机动车登记服务，简化登记程序，更好便民利企，促进汽车消费流通，工业和信息化部、公安部建立实施机动车出厂合格证（以下简称合格证）信息联网共享核查机制，应用合格证信息办理机动车注册登记业务，有关工作通知如下：一、应用合格证信息开展联网共享核查公安机关交通管理部门在办理机动车注册登记时，对随车配发的合格证信息与工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）信息及合格证管理系统内字段信息进行核查比对，信息一致的，按规定办理注册登记；信息不一致的，不予办理注册登记。公安部将车辆核查等相关信息实时反馈工业和信息化部，用于生产运行监测、一致性监督检查等行业监管和运行分析工作。结合生产一致性监督检查等专项工作需要，公安部、工业和信息化部及时共享相关涉事车辆信息，有效强化联合监管。二、优化合格证信息传送及数据共享道路机动车辆生产企业（以下简称企业）应按规定将合格证电子信息上传至工业和信息化部合格证管理系统。开展国产小客车注册登记预查验工作的企业，需同步上传车辆识别代号电子资料、机动车标准照片电子影像等预查验信息；对已上传预查验信息的，无需随车配发纸质车辆识别代号拓印膜、机动车标准照片。工业和信息化部通过全国一体化政务服务平台将相关信息共享交换至公安部，协助推进机动车注册登记业务高效办理。三、有关工作要求（一）进一步加强合格证管理。企业应在道路机动车辆产品检验合格准予出厂后，按相关规定随车配发合格证，并在配发合格证后48小时内传送合格证电子信息。合格证电子信息应与合格证载明的信息、车辆产品实际技术参数及《公告》技术参数保持一致。对未按要求传送合格证电子信息，或者有其他违反合格证管理规定的，工业和信息化部责令整改，视情节轻重暂停企业合格证电子信息传送。工业和信息化部、公安部按职责分工，组织开展合格证电子化研究，进一步强化合格证电子信息应用，持续提升数据共享效率和政务服务水平。（二）推进实施国产小客车预查验工作。公安部、工业和信息化部有序推进国产小客车预查验工作。自通知印发之日起，在全国全面推行国产小客车预查验工作。对已完成预查验的车辆，机动车所有人在办理新车上牌时无需再提交车辆识别代号拓印膜、机动车标准照片等纸质材料。（三）持续做好联网核查工作保障。各地工业和信息化主管部门、公安机关交通管理部门应加强工作协同，共同做好应用机动车出厂合格证信息办理机动车注册登记，开展联网核查工作保障。工业和信息化部、公安部做好合格证信息联网共享核查保障工作。有关技术单位应密切关注系统运行情况，对合格证数据传输时效性和系统运行稳定性进行监控，保障合格证数据准确、实时传输。对因技术原因导致信息传输故障、信息传输不准确不及时的，各地工业和信息化主管部门、公安机关交通管理部门应加强沟通，及时将有关情况报工业和信息化部、公安部，两部门应协同核查，及时排除技术故障，补传相关信息。工业和信息化部办公厅公安部办公厅2026年6月15日

2026年6月11日，工业和信息化部、市场监管总局对涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业进行约谈提醒，要求企业严格遵守《中华人民共和国价格法》《关于制止低价倾销行为的规定》等法律法规规章，按照《汽车行业价格行为合规指南》要求，加强价格合规建设，强化产品质量管控，切实保护消费者合法权益，共同维护优质优价、良性竞争的市场秩序。

中华人民共和国工业和信息化部公告2026年第14号根据《中华人民共和国行政许可法》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》、《财政部税务总局工业和信息化部交通运输部关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》(财税〔2018〕74号)、《工业和信息化部财政部税务总局关于调整享受车船税优惠的节能新能源汽车产品技术要求的公告》(2025年第25号)、《财政部税务总局工业和信息化部科技部关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》(2017年第172号)、《财政部税务总局工业和信息化部关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》(2023年第10号)、《工业和信息化部财政部税务总局关于2026—2027减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》(2025年第24号)等有关规定，现将许可的《道路机动车辆生产企业及产品》(第407批)以及经商国家税务总局同意的《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》(第八十六批)、《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》(第三十一批)予以公告。附件：1.道路机动车辆生产企业及产品(第407批).doc2.享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录(第八十六批).doc3.减免车辆购置税的新能源汽车车型目录(第三十一批).doc工业和信息化部2026年6月11日

5月，乘用车国内市场受消费者意愿不足、政策调整、燃油车进一步承压等影响，同比两位数下滑;出口继续保持快速增长，成为支撑主力。当月，乘用车共销售225.3万辆，环比增长5.8%，同比下降4.2%。其中，乘用车国内销量144.4万辆，环比增长8.2%，同比下降23.4%;乘用车出口80.9万辆，环比增长1.8%，同比增长73%。在乘用车主要品种中，与上月相比，四大类乘用车品种销量均呈不同程度增长;与去年同期相比，运动型多用途乘用车(SUV)和交叉型乘用车销量呈不同程度增长，其他两大类乘用车品种销量两位数下降。1-5月，乘用车共销售1031.8万辆，同比下降6.2%。其中，乘用车国内销量679.1万辆，同比下降23.8%;乘用车出口352.8万辆，同比增长69.6%。在乘用车主要品种中，与去年同期相比，运动型多用途乘用车(SUV)销量小幅增长，其他三大类乘用车品种销量两位数下降。5月，中国品牌乘用车共销售168.9万辆，环比增长5.7%，同比增长4.2%，占乘用车销售总量的75%，销量占有率比去年同期提升6个百分点。在主要外国品牌中，与上月相比，法系品牌销量小幅下降，其他四大主要品牌销量均呈不同程度增长;与去年同期相比，德系品牌和日系品牌销量两位数下降，其他三大主要品牌销量均呈不同程度增长。5月，中国品牌轿车、SUV和MPV销量占有率分别为67.8%、78.2%和77.1%，与上月相比，中国品牌轿车和SUV销量占有率微降，中国品牌MPV销量占有率微增;与去年同期相比，中国品牌轿车、SUV和MPV销量占有率呈不同程度增长。1-5月，中国品牌乘用车共销售732.6万辆，同比下降3.1%，占乘用车销售总量的71%，销量占有率比与去年同期提升2.2个百分点。在主要外国品牌中，与去年同期相比，美系品牌销量10%以上增长，其他四大主要品牌销量均呈不同程度下降。1-5月，中国品牌轿车、SUV和MPV销量占有率分别为61.6%、75.7%和74%，与去年同期相比，中国品牌轿车销量占有率小幅下降，中国品牌SUV和MPV销量占有率呈不同程度增长。1-5月，销量排名前十位的轿车生产企业共销售243.1万辆，占轿车销售总量的67.4%。在销量排名前十位的轿车生产企业中，与去年同期相比，上汽股份和特斯拉销量呈不同程度增长，其他企业销量均呈不同程度下降。1-5月，销量排名前十位的SUV生产企业共销售410.9万辆，占SUV销售总量的66.2%。在销量排名前十位的SUV生产企业中，与去年同期相比，比亚迪股份、长安汽车、长城汽车和理想汽车销量呈不同程度下降，其他企业销量均呈不同程度增长。1-5月，销量排名前十位的MPV生产企业共销售31.3万辆，占MPV销售总量的81%。在销量排名前十位的MPV生产企业中，与去年同期相比，长城汽车、吉利汽车和东风公司销量呈不同程度增长，其他企业销量均呈不同程度下降。

5月，汽车产销环比增长、同比小幅下降。受政策调整、市场结构变化、宏观环境承压等多重因素影响，国内市场同比继续呈现两位数下滑;出口发展强劲，延续快速增长态势。分车型看，乘用车销量同比小幅下滑，商用车销量继续保持增长，新能源汽车市场企稳回升。5月，汽车产销分别完成261.6万辆和262.9万辆，环比分别增长1.6%和4.1%，同比分别下降1.2%和2.1%。其中，国内销量170万辆，环比增长4.6%，同比下降20.4%;出口93万辆，环比增长3.1%，同比增长68.7%。1-5月，汽车产销累计完成1223.5万辆和1220.7万辆，同比分别下降4.6%和4.2%。其中，国内销量累计814.7万辆，同比下降20.6%;出口累计405.9万辆，同比增长63%。今年以来，汽车市场呈现出“内需承压、外贸强劲”的显著特征。行业运行面临内需不足、成本高企、外部冲击等多重挑战。在消费端，应稳定政策与市场预期，深化行业治理，慎重出台限制类举措，稳住消费基本盘;在外贸端，需深耕国际化发展，有效应对各类风险挑战，强化国际循环的稳定支撑作用。5月，乘用车产销分别完成224.1万辆和225.3万辆，环比分别增长2%和5.8%，同比分别下降3.1%和4.2%。在乘用车主要品种中，与上月相比，运动型多用途乘用车(SUV)和交叉型乘用车产销均呈不同程度增长，其他两大类乘用车品种产量小幅下降、销量小幅增长;与去年同期相比，运动型多用途乘用车(SUV)产销呈10%以上增长，交叉型乘用车产量小幅下降、销量微增，其他两大类乘用车品种产销呈两位数下降。1-5月，乘用车产销累计完成1034.9万辆和1031.8万辆，同比分别下降6.6%和6.2%。在乘用车主要品种中，与去年同期相比，运动型多用途乘用车(SUV)产销小幅增长，其他三大类乘用车品种产销呈两位数明显下降。5月，商用车产销分别完成37.5万辆和37.6万辆，环比分别下降0.8%和5.1%，同比分别增长11.8%和12.5%。在商用车主要品种中，与上月相比，客车产销呈不同程度增长，货车产销呈不同程度下降;与去年同期相比，客车和货车产销均呈两位数增长。5月，在货车细分品种中，与上月相比，中型货车产销呈不同程度增长，微型货车产销两位数明显下降，其他两大类货车品种产量微增、销量小幅下降;与去年同期相比，微型货车产销呈不同程度下降，其他三大类货车品种产销均呈不同程度增长。在客车细分品种中，与上月相比，中型客车产销两位数增长，大型客车产量小幅下降、销量微增，轻型客车产量小幅增长，销量微降;与去年同期相比，大型客车产销呈不同程度下降，其他两大类客车品种产销呈不同程度增长。1-5月，商用车产销累计完成188.6万辆和188.8万辆，同比分别增长8%和7.7%。在商用车主要品种中，与去年同期相比，客车和货车产销均呈不同程度增长。1-5月，在货车主要品种中，与去年同期相比，轻型货车产量微增、销量微降，其他三大类货车品种产销均呈不同程度增长。在客车主要品种中，与去年同期相比，大型客车产销呈不同程度下降，其他两大类客车品种产销呈不同程度增长。5月，新能源汽车产销分别完成155.4万辆和149.6万辆，环比分别增长17.7%和11.3%，同比分别增长22.4%和14.4%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的56.9%。在新能源汽车主要品种中，与上月相比，三大类新能源汽车品种产销均呈不同程度增长;与去年同期相比，纯电动汽车产销两位数增长，插电式混合动力汽车产量10%以上增长、销量微降，燃料电池汽车产销大幅下降。1-5月，新能源汽车产销累计完成584.1万辆和580.2万辆，同比分别增长2.5%和3.5%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.5%。在新能源汽车主要品种中，与去年同期相比，纯电动汽车产销小幅增长，其他两大类新能源汽车品种产销呈不同程度下降。1-5月，汽车销量排名前十位的企业(集团)共销售1027.8万辆，占汽车销售总量的84.2%。在汽车销量排名前十位企业中，与去年同期相比，吉利控股、奇瑞控股、东风公司、广汽集团和长城汽车销量呈不同程度增长，其他企业销量呈不同程度下降。